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中國式擁堵需要中國式治理繞不開路權(quán)分配

    當行人和自行車的路權(quán)被壓縮到接近極限時,看似占盡先機的小汽車也沒有得到通暢的交通環(huán)境。行人闖紅燈、自行車向機動車“借道”,不僅讓機動車不能暢快行駛,也讓整體交通秩序陷入混亂。

    昨天本報社評提出“中國式過馬路需要中國式治理”,而中國式治理的重要方面,則是“在重新合理分配路權(quán)的基礎(chǔ)上,讓機動車給行人讓出更多的時間,盡量將行人的路口等待時間減少到忍耐極限之內(nèi)。”而應(yīng)該補充的是,路權(quán)的重新分配不僅涉及通行時間的分配,亦應(yīng)涉及道路空間的分配。

    之所以提出“重新分配路權(quán)”,在于既往的中國式路權(quán)分配過程中,始終存在過分偏向機動車,在機動車中過分偏向小汽車(公車和私家車)的傾向;與此相對,則是行人和自行車、公交車的路權(quán)被嚴重擠壓。

    上述路權(quán)分配原則雖然不曾被正式提出或闡述,卻貫穿于中國城市交通快速發(fā)展的全過程。其造成的結(jié)果是,在空間上,小汽車占據(jù)了交通干道的絕大部分;公交車則在與身手靈活的小汽車的劣勢競爭中,勉強擠出一席之地。以北京為例,直至1997年設(shè)立第一條公交專用道,這一情況才有所改觀;自行車、行人不僅無權(quán)占用主干道,在輔路上也被擠壓到最低限度。在時間上,過街天橋、地道,雖然實現(xiàn)了人車分流,但行人為此付出的時間卻大大增加。而在一些復雜的平交路口,當紅綠燈的設(shè)計分別滿足了機動車的直行、左轉(zhuǎn)、右轉(zhuǎn)的需求后,行人需要等待的時間已足夠漫長,而分配給行人的通行時間卻又壓縮到很難從容通過路口。

    汽車優(yōu)先的路權(quán)分配模式,基本是國際大都市,尤其是發(fā)達國家大都市的通例。不同的是,在小汽車快速增加之前,中國曾經(jīng)被稱為“自行車王國”,自行車不僅曾經(jīng)是多數(shù)中國人的主要出行方式,自行車所享有的路權(quán),也是在小汽車優(yōu)先的指導原則下,逐漸被擠壓到今天的慘狀。以致北、上、廣等大都市,失去了一次探索適應(yīng)千萬人口級中國大都市交通模式的機會。

    中國城市交通的超常規(guī)發(fā)展,令城市管理者和市民都有些措手不及,在這個背景下,交通管理者、參與者都是準備不足的學生。因此,站在今天的后知后覺的立場上,將今天的局面歸咎于當初的決策者未必公允,也沒有太大的實際意義。值得反思的是,當初的決策如果經(jīng)過更為充分和公開的討論、論證,尤其是讓相對弱勢的行人和自行車主,在討論中享有平等甚至更多的發(fā)言權(quán),就有可能形成一種不同于今天的中國式的路權(quán)分配原則和模式,中國的城市交通也可能形成一種更合理的局面。

    尤其值得警醒的是,當行人和自行車的路權(quán)被壓縮到接近極限時,看似占盡先機的小汽車也沒有得到通暢的交通環(huán)境。行人闖紅燈、自行車向機動車“借道”,不僅讓機動車不能暢快行駛,也讓整體交通秩序陷入混亂。而因路權(quán)分配不合理造成的不公平感,則讓行人和自行車主們即使明知自己違規(guī),依然可以理直氣壯,以致太多交通糾紛,都顯得茫無頭緒且無理可講。

    經(jīng)過幾十年發(fā)展,路權(quán)分配格局已成尾大不掉之勢,重新分配似乎已經(jīng)無處措手。近年來各大城市紛紛大上地鐵項目,除了拉動經(jīng)濟的目的之外,納入地下因素,緩解地面路權(quán)分配的失衡,也是重要的動因。但無論地鐵如何發(fā)展,人們出行的“最后一公里”仍然要回到地面。地面路權(quán)的再分配,仍然是繞不過去的難題。汲取以往教訓,至少在今后的交通決策中,應(yīng)該讓各個階層和選擇各種出行方式的交通參與者,都有參與討論、決策的機會,使各方的合理權(quán)利都得到體現(xiàn),才不致重蹈上一輪路權(quán)分配的覆轍,才不致進一步加劇中國式擁堵。

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