從2009年初，政府開始實施“十城千輛”計劃以來，多個政府部門相繼發(fā)布了諸多針對新能源汽車的政策；前不久又正式發(fā)布了《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012~2020年）》。國家將新能源汽車發(fā)展擺在了重要的戰(zhàn)略地位。但我國新能源汽車發(fā)展仍然不盡人意，目前節(jié)能與新能源汽車全國最新推廣量不足10萬輛，遠低于“2012年占到汽車市場份額10%”的目標。即便按照全國推廣量目前達到10萬輛的樂觀估計，新能源汽車的運營規(guī)模也僅僅占到汽車市場規(guī)模的0.042%。

    據有關部門統(tǒng)計，去年全國累計投入9268輛新能源客車，距離2012年末全國共投入24220輛的目標相距甚遠，僅完成38%。而且已經投入運營的9268輛中，大部分是混合動力公交車，純電動公交所占比例很低。全國25個示范運營城市中，完成率超過50%的城市共有10個，僅占城市總數(shù)的40%，完成率在30%以下的城市多達14個。

    事實證明，國內新能源汽車在現(xiàn)階段存在諸多問題，制約著產業(yè)發(fā)展。要想取得發(fā)展，必須實現(xiàn)兩大突破。

    一是打破地方割據。目前在發(fā)展新能源汽車中，地方割據嚴重。

    例如，北京最新出臺的《北京市私人購買純電動車小客車管理辦法（試行）》中，對申請純電動小客車指標的適用人群條件限定了“名下沒有本市登記的小客車”的條件，并提及“申請電動小客車的消費者將不準參與汽油小客車搖號”等內容，被業(yè)內認為是對新能源車發(fā)展的限制，而不是推廣。此外，各地方城市對當?shù)仄髽I(yè)保護傾向濃重，各地制定的政策都不利外地車企進入。

    此外，在政策執(zhí)行力度上，各地差別較大。目前，除深圳等個別城市初具規(guī)模之外，全國新能源汽車幾乎處于起步階段。而且，由于新能源汽車起點較高，目前國內各車企制造的電動車性能差距較大，導致了“有需求的城市車企跟不上，有實力的車企進不去”，這也制約了新能源汽車的大范圍推行。

    從汽車產業(yè)來看，全新的新能源汽車領域將成為中國汽車工業(yè)趕超發(fā)達國家的一個難得契機。從這個角度講，應該更全面、更長遠、更具高度地考慮中國的新能源汽車行業(yè)發(fā)展，需要全行業(yè)乃至全國從上至下心往一處想、勁往一處使的面對新能源汽車發(fā)展，而不是各搞各的，只有突破狹隘的地方保護。實現(xiàn)“全國一盤棋”，才可大有可為。

    二是不能一味依賴政府補貼，必須甩掉“政策拐杖”，走市場化發(fā)展之路。

    中國現(xiàn)在示范的新能源汽車只符合政策要求而不符合市場需求，只能依賴補貼來發(fā)展。待到產業(yè)能甩掉“政策拐杖”時，才是市場大門打開的時候。

    眾所周知，當前中國新能源汽車是在政府財政補貼的支撐下實現(xiàn)示范運營的，真正的銷售并沒有實現(xiàn)。究其原因，技術復雜導致成本高企是制約用戶購買的重要因素，另外，新能源車的可靠性和耐久性不足也是阻礙這些車輛銷售乏力的關鍵因素。

    要從根本上改變目前新能源汽車發(fā)展的尷尬局面，務必甩掉“政策拐杖”，事實證明，一味依賴政府補貼并不能解決問題。上海、深圳、長春、杭州、合肥這五個享有新能源汽車補貼的城市，實施近兩年收效甚微。由于混合動力的節(jié)油率和純電動的百公里電耗數(shù)據常常出現(xiàn)制造商與用戶的兩個版本，購買成本的高企由政府補貼，而能耗費則由用戶自負，故新能源汽車產業(yè)化、商業(yè)化受到制約。

    即便如此，作為國家戰(zhàn)略新興產業(yè)，新能源汽車發(fā)展的方向不會改變，進程不會停頓，政策也不會出現(xiàn)大的波動。因此，現(xiàn)在擺在業(yè)界面前的問題是如何市場化發(fā)展，并逐漸擺脫政府資助的拐杖，現(xiàn)階段也只能依靠企業(yè)自身在研發(fā)上努力來實現(xiàn)突破。