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C-NCAP第一撞背后的來龍去脈

2008-03-11    《中國汽車報》    魏炳鋒    點擊:

  8月29日下午3時,隨著一聲巨響,一輛嶄新的騏達轎車以50公里/小時的速度撞向前方剛性固定壁障。 

  中國自己的NCAP———C-NCAP(中國-新車評價規范)在中國汽車技術研究中心進行了第一次碰撞試驗。

  緣起:適應國情 C-NCAP誕生

  安全、環保、節能是社會各界對汽車最為關心的三個問題,我國已經針對這些問題建立了相對完善的法規體系。

  C-NCAP管理辦公室副主任吳衛告訴記者:“法規的制定必須考慮最低準入水平車輛的實際情況,不可能制定得太高。否則會給企業帶來過大的成本壓力和技術壓力。但從一些有實力的企業、消費者和政府的角度來看,都希望技術能夠盡快進步。而C-NCAP正是一個非強制性的評價體系,它追求比法規更高的標準。在國外無論企業還是消費者都非常重視評價的結果,促使企業使用更多新技術來提高安全性能,從而給整個社會帶來效益。”

  現在中國消費者購車時的理性因素越來越多,與油耗等消費者自己比較容易掌握的數據不同,安全性能的高低需要一個具有相當技術水準的專業機構進行評價。國外的NCAP已經有幾十年的發展歷史,很多國家和地區都建立了自己的NCAP標準。目前國內消費者只能參考如歐洲NCAP等機構的有關試驗的結果,對于中國市場而言能夠一一對應的車型數量有限,而且部分國外車型拿到中國后已經變了“味道”,原型車數據的參考價值也大打折扣。所以,建立符合中國道路交通安全特點、針對在國內生產、銷售車型的評級體系十分必要。

  原則:公正、獨立、非商業

  NCAP之所以能夠在世界范圍內汽車生產企業和消費者中形成一種公信力,非常重要的一點就是其無庸置疑的公正性。而足夠的技術實力,是公正性最基本的保證。

  “我們早在5年前就開始構思C-NCAP,并且成功實施了超過1200次的碰撞試驗,操作人員的水平和經驗積累在國內是獨一無二的。為C-NCAP試驗,我們又追加了1000多萬元的投資,對實驗室進行了相關設備的擴充。”吳衛對記者說。

  為了保持公正性和獨立性,國外NCAP機構一般都是獨立的第三方組織,雖然有些是由政府支持的,但都不屬于直接的政府行為,不具有強制性。而中國汽車技術研究中心正好符合這個特點。

  據了解,為了保證C-NCAP的運行,中國汽車技術研究中心決定拿出800萬元作為第一年的運行費用,其中500萬元專門用來購置試驗車。而且所有車輛全部從市場直接購得,不接受廠家直接送車,采購和試驗過程對媒體全程公開。

  “之所以考慮自己花錢買車,并且公開接受監督,就是為了保證非商業原則和公正性。我們不排斥企業出資申請試驗,但拿到購車款后仍然是我們獨立去市場上買車。只有越嚴格、越客觀才能越公正、越被看重。” 吳衛對記者表示,“但保持獨立性原則并不意味著不與企業接觸,反而在每次試驗前我們都要與企業進行良好的溝通,充分了解產品信息,如測試車型會否有改型、停產,哪些配置的車型是銷售的主力。這些都是為了更好地保證測試的準確性。”

  未來:走上良性循環

  世界各國在開展NCAP初期每年評價的車型都比較少,比如韓國現在每年只評價二三款車型。而中國汽車技術研究中心的C-NCAP一出世就宣布每年將測試10~15款車型。“這樣的規模是非常少見的,但相對于中國每年投入幾十款新車型的速度來說,我們這個數量并不算多。我們需要一個相對多的量,來建立我們在公眾中的影響力。”吳衛這樣看待這個問題。

  實驗室投入1000多萬元,每年運營費用800萬元,這兩筆錢對于一個獨立的機構來說并不是小數目。在國外NCAP都是由政府部門和相關組織進行投入,而在國內政府沒有余力資助的情況下,中國汽車技術研究中心選擇了自己投入。但是面對日后不斷追加的運營費用,任何機構也不能無限制地投入,如何將C-NCAP納入良性循環,使其自身產生造血機能長期良性發展,是一個比制定標準本身還要重要的問題。

  吳衛向記者透露:“初期,我們要投入一定的費用。隨著C-NCAP正式運營,我們可以接受一些廠家的測試申請、摸底測試等有償服務,試驗后的車輛和數據對于廠家的設計開發也非常有價值,并且我們可以利用自身的技術實力協助一些廠家進行產品改進,這些都可以在一定程度上緩解經費壓力。”

  另據了解,為了提高試驗車的利用率,中國汽車技術研究中心會先對試驗車輛進行油耗測試,掌握一些市場上實際銷售車輛的一手數據。這些油耗數據和碰撞結果對生產廠家生產一致性是一種考驗。想要在這種帶有抽查性質的檢驗中給消費者一份滿意的答卷,廠家只能靠提高管理和制造水平來保證生產一致性。從某種程度上來說,這也是C-NCAP帶來的另一項好處。

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